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Was die Wärmebildkamera enthüllt
Die Aufnahme stellt zwei Fahrzeuge unter exakt gleichen Bedingungen nebeneinander: das eine mit klassischem Verbrennungsmotor, das andere mit Elektroantrieb. Im Infrarot zeigen beide ein völlig gegensätzliches thermisches Profil.
Beim Verbrenner glüht die gesamte Front rot. Kühlergrill, Motorblock und Scheinwerfer erscheinen als zusammenhängende Hitzezone. Es ist die typische Signatur eines Otto- oder Dieselmotors : Die chemische Energie des Kraftstoffs wird in Bewegung umgewandelt – aber zum allergrößten Teil eben auch in Abwärme im vorderen Wagenbereich.
Beim Elektroauto bleibt das Bild fast schwarz. Nur die Antriebsräder und die Rückleuchten leuchten orange auf – Reifenreibung und Leistungselektronik. Die Motorhaube hingegen hat fast Umgebungstemperatur. Kein glühender Motorblock, kein zentrales Brennzentrum.
Dieser optische Kontrast – unter anderem durch Wärmebildkameras des US-Herstellers FLIR dokumentiert – ist keine Ingenieurskuriosität. Er macht direkt sichtbar, was Physiker mit einem Begriff zusammenfassen : den Wirkungsgrad, also den Anteil der eingesetzten Energie, der tatsächlich in Kilometer umgesetzt wird.
Wirkungsgrad: der eigentliche Schuldige
Der Wirkungsgrad eines Antriebs beschreibt das Verhältnis zwischen eingesetzter Energie und Energie, die wirklich an den Rädern ankommt. Alles andere geht als Wärme, Reibung oder Lärm verloren. Genau das macht die Wärmebildkamera sichtbar.
Laut dem französischen Forschungsinstitut IFPEN (IFP Énergies nouvelles) liegt der Gesamtwirkungsgrad eines elektrischen Antriebsstrangs zwischen 70 und 85 %. Der E-Motor selbst erreicht meist über 90 % Eigenwirkungsgrad. Ein Otto- oder Dieselmotor kommt im realen Fahrbetrieb dagegen nur selten über 25 bis 30 % hinaus – der Rest wird in Wärme umgewandelt. Diese Größenordnung wird auch vom Umweltbundesamt bestätigt.
Was das konkret heißt :
- Von 100 Energieeinheiten in einem Liter Benzin landen rund 25 wirklich am Antrieb.
- Die übrigen 75 Einheiten heizen Motor, Öl, Auspuff oder entweichen als heiße Abgase.
- Genau diese 75 „verschwendeten“ Einheiten macht die Wärmebildkamera sichtbar.
Daraus folgt direkt der zweite Effekt : Ein Elektroauto braucht für die gleiche Strecke deutlich weniger Energie. Laut den ADAC-EcoTest-Daten verbrauchen aktuell zugelassene Elektroautos im Mittel rund 19,8 kWh pro 100 km (Stand: Mai 2026). Eine vergleichbare Verbrenner-Limousine verbrennt für dieselbe Strecke 5 bis 8 Liter Kraftstoff.
Der höhere Wirkungsgrad hat zudem einen praktischen Bonus : Bremsbeläge, Auspuffsystem und Motoröl gibt es im E-Auto entweder gar nicht oder sie verschleißen langsamer – auch dank der Rekuperation, also der Energierückgewinnung beim Bremsen. Die durchschnittlichen Wartungskosten eines Elektroautos liegen laut ADAC-Kostenrechnung bei rund 650 € pro Jahr, während ein vergleichbarer Verbrenner mit etwa 1.100 € jährlich zu Buche schlägt (Stand: Mai 2026).
Was die verlorene Wärme an der Zapfsäule kostet
Dieser unsichtbare Effizienzunterschied steht ganz konkret auf dem Tankbeleg – oder eben der Stromrechnung. Auf 100 Kilometer ergibt sich für Mai 2026 in Deutschland folgendes Bild :
| Antrieb | Verbrauch / 100 km | Energiepreis (Stand Mai 2026) | Kosten / 100 km |
|---|---|---|---|
| Elektroauto (Heimladen, Autostromtarif) | 19,8 kWh | 28 ct/kWh | 5,54 € |
| Elektroauto (Grundversorgung) | 19,8 kWh | 40 ct/kWh | 7,92 € |
| Diesel | 6,0 L | 1,65 €/L | 9,90 € |
| Super E10 | 7,0 L | 1,75 €/L | 12,25 € |
Der Abstand ist deutlich : Wer zu Hause mit einem günstigen Autostromtarif lädt, fährt rund 44 % billiger als ein Diesel und 55 % billiger als ein Benziner. Der Hauptgrund ist nicht der Strompreis selbst, sondern der überlegene Wirkungsgrad des E-Autos : Es braucht schlicht weniger Energie pro Kilometer.
Die Gleichung kann sich allerdings drehen. An einer öffentlichen Schnellladesäule entlang der Autobahn liegt der Preis pro Kilowattstunde regelmäßig zwischen 69 und 79 Cent – laut Bundesnetzagentur (BNetzA) derzeit die häufigste Preisspanne für Ad-hoc-Laden. In diesem Fall kostet die gleiche Strecke schnell 13 bis 16 € – also mehr als ein Tank Benzin oder Diesel (Stand: Mai 2026).
Den Vorteil mitnehmen: Tarifwahl statt Glückssache
Damit der physikalische Effizienzvorsprung tatsächlich in der Haushaltskasse ankommt, kommt es auf den passenden Stromtarif an. Drei Hebel stechen dabei heraus :
- Spezielle Autostromtarife mit reduziertem Arbeitspreis für den Ladestrom – sinnvoll ab etwa 5.000 km Jahresfahrleistung mit Heimladen.
- Dynamische Stromtarife, die sich an den Börsenpreisen orientieren : Wer nachts oder bei viel Wind- und Solarstrom lädt, zahlt teils deutlich weniger als 20 ct/kWh. Voraussetzung ist ein Smart Meter und ein dynamischer Stromtarif.
- Eigene Photovoltaikanlage : Wer den Eigenverbrauch auf die Mittagsstunden legt, ersetzt Netzstrom durch eigenen Solarstrom für rund 10–12 ct/kWh – die effizienteste Variante in jeder Hinsicht.
Anbieter wie Octopus Energy mit dem EV-Tarif Octopus Drive oder 1komma5° mit dem Heartbeat-Tarif werben gezielt um E-Auto-Fahrer mit reduzierten Lade-Konditionen. Auch viele Stadtwerke haben inzwischen Autostromtarife im Angebot – ein Tarifvergleich am Wohnort lohnt sich in jedem Fall.
Der tieferliegende Punkt
Die Wärmebildkamera illustriert letztlich nur, was Ingenieurinnen und Energieökonomen seit Jahren wissen : Die Wärme, die ein Verbrennungsmotor abgibt, ist im Wesentlichen verdampftes Geld. Drei Viertel der Kraftstoffenergie heizen Motorblock, Auspuffanlage und am Ende die Atmosphäre auf – statt das Fahrzeug zu bewegen.
Ob diese Effizienzlücke sich zu einer flächendeckenden Marktverschiebung übersetzt, hängt jedoch weniger an der Physik als an Anschaffungspreis, Ladeinfrastruktur und Strompreis. Solange der Kaufpreisaufschlag eines E-Autos die Ersparnis beim Betrieb übersteigt, bleibt die Wärmebildkamera vor allem das : ein eindrückliches Bild, das die wirtschaftliche Logik der Antriebswende auf einen Blick zeigt.
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